Blažek: Soumrak nad vodní dopravou nemusí být definitivní

Rozhovor s ředeitlem Ředitelství vodních cest ČR Jiřím Blažkem

5. 10. 2011

Vodní doprava v České republice končí. Stěžují si na to rejdaři a doporučují to ekologické iniciativy. Evropská komise nechce proplácet vodní stavby a český stát na ně nemá. Přesto existují instituce, které chtějí v této obtížné době klasickou říční dopravu zachovat. Jakým způsobem jde ještě zachránit vodní doprava, uslyšíte v magazínu Zaostřeno na finance, který společně připravují Český rozhlas 6 a Aktuálně.cz. Pořadem provází Petr Holub. Jiří Blažek vystudoval zemědělskou fakultu, pracoval v Zemědělském družstvu v Nové Cerekvi, byl ředitelem Územního odboru na ministerstvu zemědělství a pracoval také ve vedení Pozemkového fondu. Letos v červnu nastal v jeho kariéře překvapivý obrat, když nastoupil jako ředitel do Ředitelství vodních cest, což je státní organizace odpovědná za investice do vodní dopravy. Vedení státní investorské firmy převzal ve chvíli, kdy se zdá, že začíná soumrak vodní dopravy. Evropská komise odmítá proplatit stavby na splavnění Vltavy a Labe, ekologické organizace úspěšně blokují stavbu děčínského jezu, který by zajistil celoroční dopravu po vodě do Německa a rejdaři žádají po státu stovky milionů korun na útlum svého oboru. Český rozhlas 6 se tedy Jiřího Blažka zeptal, proč vlastně měl o místo v Ředitelství Vodních cest zájem.

V době, kdy Ředitelstvích vodních cest prožívalo složitou situaci, jsem byl, byl odvolán minulý ředitel, jsem byl bývalým vedením ministerstva dopravy osloven, zdali bych nechtěl zkusit pomoci konsolidovat tuto organizaci. A abych se přihlásil případně do výběrového řízení a zkusil představit svoji koncepci jak dál s Ředitelstvím vodních cest. Já jsem Ředitelství vodních cest znal z jiné mé práce a o problémech jsem se dozvídal především díky vám novinářům. Tuto práci jsem vzal jako velkou výzvu a připravil jsem se na výběrové řízení, představil jsem svoji koncepci a nakonec jsem uspěl. Jednou z mojích velkých výhod v tomto výběrovém řízení zpočátku nevýhod v mé práci bylo, že nejsem od fochu, že nejsem od vody, že nejsem ani rejdař, ani vodní stavitel, jsem zemědělec původem, ale na druhou stranu mám již poměrně bohaté životní zkušenosti s tím, jak se postavit problémům v řízení v organizaci práce a podobně. A proto jsem to vzal jako svou velkou životní výzvu a proto jsem se do výběrového řízení přihlásil a takhle jsem uspěl. Myslím si, že toto také vlastně i pan ministr ve své tiskové zprávě při mém jmenování uvedl. Co bylo tím hlavním důvodem, proč já jsem uspěl.

Když se teď podíváme na to, jak my média vlastně informujeme o Ředitelství vodních cest a obecně o dopravním resortu, tak se za krizový moment považuou potíže při čerpání evropských  dotací, kterých je celkem 160 miliard. Tam na vodě jde tedy jenom o několik procent z této částky. A tady jsem se chtěl zeptat na nějaké konkrétní informace, a to, do jaké míry je pravda, že Evropská komise neproplatí ani korunu na tři vodní stavby, tím je míněn zvedací železniční most v Kolíně a potom plavební úseky na Vltavě, České Budějovice - Hluboká a Hněvkovice - Týn?

My o tom nevíme, že by Evropská komise takto rozhodla. Vědí o tom média. My na Ředitelství vodních cest ani řídící orgán, v tomhle případě je to ministerstvo dopravy, čili ty patřičný, ti lidé na patřičných místech nevědí o tom, že by takto Evropská komise rozhodla. Je zatím závěrečný protokol evropského účetního dvora, je k tomu několik podání na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. A my nyní čekáme, až rozhodne Úřad na ochranu hospodářské soutěže, pak toto bude postoupeno finančnímu ředitelství a to bude rozhodovat, finanční úřad, finanční ředitelství, ty budou rozhodovat a my jsme připraveni jim poskytnout veškeré informace k tomu, abychom obhájili věci, které ne zcela byly, nebo moji předchůdci, případně pracovníci Ředitelství vodních cest vysvětlit pracovníkům evropského účetního dvora. Těm kontrolorům. A na straně druhé jsou věci, které nebudu zazdívat, které jsou podle mě nevysvětlitelné. A na základě toho teprve dojde  k rozhodnutí, zdali tyto prostředky, tyto projekty budou dále uplatňovány jako náklady na operační program doprava, anebo jestli tam proběhne jenom korekce a bude snížena výplata podpory.

V čem tedy jsou výtky evropských úřadů? Konkrétně evropského účetního dvora?

Tak ty výtky jsou ve třech oblastech. Jednak ten největší je, že ta největší zakázka, železniční most v Kolíně, že ty podmínky byly diskriminační, že ty podmínky byly postaveny tak, že se tam de facto mohla přihlásit jediná firma. Druhá oblast je, a tam vedeme velkou polemiku, jestli došlo nebo docházelo k dělení zakázek či nespojování zakázek. Bych řekl ty pomocné činnosti při výstavbě a na více stavbách. My tvrdíme, že to nešlo spojit, tyto zakázky. A na druhou stranu tím, že jsme snížili objem těchto zakázek, tak jsme zpřístupnili tyto zakázky pro širší objem uchazečů. A třetí záležitost je ekonomické hodnocení staveb, vodních staveb na vodní cestě, na vltavské vodní cestě. K tomuto chci uvést jedinou věc, že tyto stavby byly hodnoceny podle metodiky, která byla schválena ministerstvem dopravy v roce 2005 právě pro účely operačního programu Doprava. A tato metodika byla přijata i Evropskou komisí. Na  základě toho byl vlastně operační program Doprava takto celý situován a postaven. Tady si troufnu říct, že jsme opět připraveni vést polemiku, potom případně i následně s Evropskou komisí jako poslední instancí o tom, zdali jsme postupovali správně nebo ne. Protože citace, které byly, jsou v operačním programu uvedeny, tak jsou jednoznačně o tom, že vodní cesta České Budějovice - Praha je zařazena do tohoto operačního programu a může být financována.

Vy jste hovořil o tom sporném dělení zakázek. K tomu došlo také na té vltavské vodní cestě nebo tam šlo o něco jiného?

To je především na vltavské vodní cestě, kdy typ činnosti, jako jsou dozorové a kontrolní činnosti, že měly být vyhlášeny pro všechny stavby na Vltavě dohromady. My říkáme, že to nešlo, protože nebyly připraveny, komplikovalo by to vůbec možnost čerpání těch finančních prostředků. A je to otázka toho, čekáme nyní skutečně, jak se k tomuto problému postaví Úřad na ochranu hospodářské soutěže, protože měl by to být případně poučením pro nás, jak u dalších staveb pokračovat, jestli řešit jednotlivé zakázky nebo možná přijít s jiným typem činností, jako jsou rámcové smlouvy a podobně.

A existují argumenty, které by přesvědčily Evropskou komisi, ale také českou veřejnost, že ty zmíněné tři stavby jsou aspoň nějak užitečné? Ono, když řeknu stručný výčet, tak v Kolíně, si myslím, že neexistuje věrohodná vyhlídka, že se ten železniční most půjde zdvihat opravdu v dohledné době. A potom není jasné, vy už jste to možná zmínil, jaký ekonomický efekt má ta vodní cesta na horní Vltavě, protože ona byť už jedna její část je hotová, tak se využívá velice sporadicky.

Já snad začnu u toho konce. Ano, jestli má bejt vodní cesta turisticky zajímavá, tak to nemůže bejt jenom úsek deset kilometrů, což je dneska vzdálenost mezi Českými Budějovicemi, městem mých studií, a Hlubokou. Ale jakmile se dokončí Hluboká, rekonstrukce jezu a zdymadlo Hluboká, dokončí se prohrábky pod Hlubokou, tak vlastně jsme schopni jet až skoro na Hněvkovice. A pak už nám chybí jenom překonat Hněvkovici, čili, a tam máme nějaký problém, kde je podání také na ÚHOSu, ale v rámci soutěže, která tady  byla započata historicky, kdy nemá souvislost dneska s evropským účetním dvorem. A jakmile toto bude, bude to prodlouženo, tak to bude už v této chvíli třicet kilometrů, které budou turisticky zajímavé a lákavé. A pokud se nám potom podaří tak, aby se dodělaly ty ostatní záležitosti, tak vlastně doplujeme až na Orlík. Máme příklad z jiné části republiky, Baťův kanál, kde také ty čísla pomalu šly nahoru a dneska tam je ročně 70 tisíc osob, které tam jsou přepravovány, na Baťově kanále. Ta ekonomika, samozřejmě ekonomika na přirozeném vodním toku, který je zdarma, se nemůže počítat to, že vybereme nějaké clo či mýtné, ale ta ekonomika se počítá od toho, celý ten počítání té metodiky je postaveno na tom, že se tam vytvoří nová pracovní místa právě tím turistickým  ruchem, tou příležitostí, která i na těchto vodních dílech, jako je Orlík a podobně, prodlouží tu krátkou letní koupací sezónu prodlouží na turistickou jako od jara do dlouhého podzimu. Čili je to postaveno na něčem jiném než na výběru mýtného. A Kolín, ano, to jsou mýty o stavbě železničního mostu Kolín. Kdyby nebránil tomu, že můžeme stát a přejít támhle té mapě za náma, ten mikrofon, tak bysme se mohli podívat, že Kolín leží přibližně uprostřed na vodní cestě na Labi mezi Pardubicema a Mělníkem. Pokud se, a já věřím tomu, že se podaří postavit Přelouč 2 a v tu chvíli je cesta mezi Mělníkem a Pardubicema přístupná pro lodě, je to zahrnuto v sítě TEN T a v té chvíli bude i oprávněný požadavek na to, aby, tak, aby ta cesta byla ekonomicky co nejvýhodnější, aby tam mohly jezdit nákladní lodě a jezdily se zbožím do Pardubic a z Pardubic, z celé té aglomerace pardubické nebo královéhradecké, pardubické, tak aby to bylo ekonomicky výhodné, tak je dobré, aby ty lodě vozily tři kontejnery nad sebou. Potom je potřeba, aby bylo postaveno na sedm metrů, pak má zdvihací most v Kolíně své oprávnění. K mostu v Kolíně snad jednu poznámku. Železniční most v Kolíně byl ve špatném technickém stavu. Byl to majetek, který byl ve správě SŽDC a bývalým vedením ministerstva dopravy v roce 2008 bylo rozhodnuto o  tom, že stavba, která je připravena, která by mohla být financována z operačního programu Doprava prostřednictvím ŘDC je most v Kolíně. Při mostu v Kolíně nebyl opraven samotný most, ale byly tam postaveny dva přejezdy, dvě nástupiště, učiněná řada protihlukových opatření, zlepšení bezpečné a bezbariérové nastupování pro občany na těch nástupištích pět až šest v Kolíně. A to jsou věci, které prostě jsou postaveny. Jestli to nemohlo být postaveno ekonomičtěji, můžeme dneska vést z pohledu s odstupem těch třech či čtyřech let my a měli jsme o tom diskusi, vést možná generálské řeči, ale na to je potřeba se zeptat minulého vedení nebo tehdejšího vedení ministerstva.

Ovšem bude se ten most někdy zdvihat, tam přece právě ten mechanismus, který most zdvihá, to byla největší část té ceny, která překročila jednu miliardu. A proti tomu, aby se most zdvihal, mají vážné námitky železničáři, oni říkají, že pokud by se přerušila tím zdvižením trať, která vede z Kolína na Nymburk a potom dále na sever Čech, tak že by to způsobilo větší dopravní potíže, než by  to naopak ulehčilo vodní dopravu.

Aniž bych tušil, že budu od patnáctého června ředitelem ŘVC, tak jsem měl na začátek měsíce července zajištěnou půl roku dopředu dovolenou v Holandsku. A teď jsem zjistil, jak oni jsou schopni i na frekventovaných a železničních tratích využívat zvedací mosty. Pokud budeme mít Labe splavné v ten T a budeme tam potřebovat, aby bylo efektivně využívané, ekonomicky využívané a jezdily tam nákladní lodě s třema kontejnery nad sebou, tak pak je potřeba říct, že se musí dodělat zvedací mechanismy na mostě v Kolíně a most v Kolíně bude mít možnost být zvedán. Umí to v Holandsku, myslím si, že bychom se to mohli naučit i my.

Vysvětluje šéf Ředitelství vodních cest Jiří Blažek. Přesvědčit Evropskou unii, aby proplatila tři miliardové investice do vodní cesty bude ještě obtížným, přesto do určité míry splnitelný úkol. Na Jiřího Blažka z Ředitelství vodních cest ale čeká další, stejně těžký problém, totiž přesvědčit ministra dopravy a vlastně celou vládu, aby povolila další stavby, konkrétně jezy v Přelouči a Děčíně, vyzdvižení historického mostu v Týně nad Vltavou. Jenom potom se zúročí současné vodní investice. Rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury se přitom s novou vodní stavbou nepočítá nejméně do roku 2014. Český rozhlas 6 se tedy ptal, jak to chce ředitel Blažek změnit.

Já jsem si zvykl za ty téměř čtyři měsíce na Ředitelství vodních cest na to, že voda teče pomalu, že i to plánování na té vodě musí být s dlouhým výhledem dopředu. A skutečně ta příprava těch staveb, to je několikaletá záležitost, kde je spousta komplikací a musí se překonat mnoho překážek. Já věřím tomu, že v období, kdy se nám podaří překonat překážky v přípravě staveb na Děčíně, na Přelouči, takže v té době se nám podaří i najít zdroje na to, aby tyto věci mohly být postaveny, protože navíc to jsou stavby, které jsou plánované na to, že se budou stavět v časovém úseku třech, čtyřech let. To nejde postavit, technologicky to nejde postavit za rok. Čili o objem finančních prostředků potom není potřeba, aby byl uvolněn v jednom roce, ale aby to bylo připraveno na dlouhé období a ty finanční prostředky se uvolňovaly postupně. A také není dán dodnes rámec na to, jak bude vypadat evropské financování po roce, po prvním první 2014. My jednáme, jednáme jak na ministerstvu dopravy, tak na ministerstvu pro místní rozvoj o tom, kam bude, kam se budou evropské finanční prostředky směřovat. Pokud ta Evropa ty prostředky bude mít, pokud je nebude muset samozřejmě alokovat někam jinam na řešení jiných problémů, a o tom nebudeme rozhodovat nikdo z nás, tak já považuju za můj hlavní úkol dneska, abychom byli my na tyto investice připraveni a případně připraveni na krytí těchto finančních prostředků.

Jak tedy daleko je příprava stavby jezu v Děčíně. Příprava je už nějaký rok v běhu, ale jde to velice ztuha. Tak když bych, kdybyste se na to podíval optimisticky, kdy by mohlo být územní či dokonce stavební rozhodnutí?

Překážka je dneska projednání této stavby, projednání dopadu této stavby na vliv na životní prostředí. Zjara letošního roku ministerstvo životního prostředí vrátilo na Ředitelství vodních cest projekt EYI jako nevyhovující, v současné době se, a to už začíná éra, bych řekl, ředitelování Jiřího Blažka, se dopracovává, vedou se intenzivní jednání s odbory na ministerstvu životního prostředí s dotčenými organizacemi, zavedli jsme pravidelný monitoring, abychom byli informováni o tom, jak se odehrává, intenzivně jednáme s životním prostředím, jak zpracovatel, tak my jako Ředitelství vodních cest a jednáme i se všemi, který jsou dotčený s krajem, s krajským úřadem. A snažíme se, abychom přesvědčili, že prostředí z hlediska životního prostředí, z hlediska dopadu vlivu na životní prostředí, že v industrializovaném území /nesrozumitelné/ pískovců, ale v industrializovaném území, kdy z jedné strany Labe vede frekventovaná železniční trať, z druhé strany Labe vede frekventovaná silnice Děčín - Hřensko, takže stavba na Labi plavebního stupně Děčín nebude mít negativní dopad. Snažíme se o tom přesvědčit i na všech možných jednáních zástupce ministerstva životního prostředí Spolkové republiky Německa i ministerstva životního prostředí a zemědělství Saské republiky. Máme dokonce i nabídky, že nám se snaží němečtí partneři nabídnout pomoc ve vyjednávání v přesvědčení těchto podmínek. Když budeme počítat maximálně ty procesní lhůty, tak bychom se mohli dostat na konci roku 2012 do toho, že budeme připraveni k tomu, že bude rozhodnutí o tom předložení panu ministrovi životního prostředí, zdali EYU vydá nebo nevydá.

Petr Holub

Český rozhlas 6, 5. 10. 2011, Pořad: Zaostřeno na finance

ŠTÍTKY

Osobnosti:
Jiří Blažek
Témata:
Doprava
TOP 09 Facebook Twitter YouTube Instagram

KONTAKTUJTE NÁS

CELOSTÁTNÍ KANCELÁŘ TOP 09

Opletalova 1603/57
110 00 Praha 1

info@top09.cz
ID datové schránky: 86ttzqc
telefon: 255 790 999

 

TISKOVÉ ODDĚLENÍ

Lenka Brandtová

tisková mluvčí TOP 09

lenka.brandtova@top09.cz

tel.: 255 790 932

mob.: 606 709 954

REGISTRACE PRO NOVINÁŘE

PODPOŘTE NÁS

JAK FINANČNĚ
PODPOŘIT TOP 09?

 

TRANSPARENTNÍ ÚČET
TOP 09 PRO DARY

 

TRANSPARENTNÍ
VOLEBNÍ ÚČET PRO EP

  

TRANSPARENTNÍ ÚČET
PRO KOMUNÁLNÍ VOLBY

 

FAKTURAČNÍ ÚDAJE
A BANKOVNÍ SPOJENÍ

IČ: 71339728
DIČ: CZ71339728
(nejsme plátci DPH)
č. účtu: 10909090 / 5500

Váš názor

Copyright © 2009-2019  TOP 09  |  Všechna práva vyhrazena

Nastavení cookies |  Osobní údaje |  Informace o webu |  Mapa stránek

nEUhneme
Jiří Pospíšil:Politika bez silných politických stran vede k oligarchům a totalitě.
Děkujeme