Je za námi rok řízení Dopravního podniku podle tzv. německého modelu, kdy má dozorčí rada ve společnosti větší pravomoci. Od března letošního roku je v čele tohoto orgánu Jiří Nouza, mj. předseda výboru pro dopravu zastupitelstva hl. m. Prahy.
Jak se z vašeho pohledu tento model osvědčil, co přinesl pro Dopravní podnik dobrého?
K tomu bych exaktně mohl říci, že se politici přesunuli do dozorčí rady a do představenstva je jmenován management podniku, to je základní rozdíl oproti minulému modelu. Řekl bych, že předtím se role míchaly. V představenstvu, které obchodně řídí společnost a má na starost operativní stránku věci, se podle mého názoru politická role příliš neslučovala s rolí manažerskou, to je jedna změna. A protože Dopravní podnik patří hlavnímu městu Praze, je nutné zachovat kontrolní úlohu vlastníka a tam už chápu politickou odpovědnost zastupitelů, kteří jsou v dozorčí radě. To je věc druhá.
Ve funkci předsedy dozorčí rady jste krátce. S jakými ambicemi jste na pozici vstupoval, jaké byste chtěl naplnit vize?
Byl bych rád podepsán pod modifikací smlouvy na tramvaje 15T. To je věc, která mě trápí z hlediska finančních nákladů, které souvisejí s nákupem těchto tramvají. V tuto chvíli odhlížím od technické stránky věci, kterou mají na starosti odborníci, kteří důvěru ze strany dozorčí rady mají. Rád bych ale přinesl na stůl řešení ve spolupráci s představenstvem, které uleví Dopravnímu podniku a potažmo hlavnímu městu Praze z hlediska finanční náročnosti, a to minimálně v čase. Zároveň bychom se měli bavit i o množství, o ceně apod. Byl bych také rád, kdyby Dopravní podnik pokračoval v přípravě stavby metra D, protože to je kruciální otázka z hlediska pražské dopravy. Zároveň se stavím za úspěšné dokončení trasy V.A., a to včetně inkasa evropských peněz. Ze strany ministerstva dopravy, coby řídicího orgánu Operačního programu Doprava, dnes existují obavy, že bychom některé podmínky pro přidělení financí nemuseli splnit. To jsou tři základní otázky, řekněme spíše vizionářského charakteru.
Po čtvrt roce mediálních kauz dochází v DPP k jistému zklidnění. Jak v tomto kontextu vnímáte pozici zaměstnanců?
Připomněl jste mi důležitou věc, kdy bych chtěl ve spolupráci s generálním ředitelem zlepšit mediální obraz Dopravního podniku. To, co bylo mnohokrát řečeno a říkal to i pan primátor, teď zjednoduším: metro, tramvaje a autobusy jezdí. Za sebe říkám, že je vždy co zlepšovat, ale fungování podniku v základu považuji za kvalitní. Nejde tedy o kauzy, ale o pozitivní prezentaci, jako jsou například dny otevřených dveří. To je příklad, kdy si cestující mohou ověřit, jaké úsilí lidí stojí za zabezpečením jejich cesty do práce. Já osobně v tomto ohledu zaměstnancům Dopravního podniku věřím.
Co si, jako rodilý Pražák, zastupitel města a nyní předseda vrcholového orgánu jeho Dopravního podniku, spojujete s městskou hromadnou dopravou?
Předně ji denně využívám a jsem dva měsíce čerstvým držitelem opencard. Z dětství převládají vzpomínky na otevřené tramvaje, do kterých se mohlo nastoupit a vystoupit kdekoli. Pamatuji i mincovník, odkud se po vhození mince vytahoval lístek a dokonce mám matnou vzpomínku na průvodčí v autobusech a tramvajích. Vybavím si například zajímavá dopravní opatření zhruba před třiceti lety či přečíslování linek a podobně. Ale otevřená tramvaj je pro mě synonymum pražské dopravy.
Kam řadíte pražskou hromadnou dopravu v rámci Evropy?
Když ne přímo na vrchol, tak určitě mezi tři až pět top měst určitě. Měl jsem možnost vidět Paříž, Londýn nebo Barcelonu. Musím říct, že když se v Praze někdo potřebuje kamkoli dostat, téměř všude díky MHD dojede. Stojím si za tím, že z hlediska dopravní obslužnosti je Praha na velmi vysoké úrovni. Každý chceme parametry vylepšovat, ale rozdíly mezi nejlepšími dopravními podniky měst jsou v maličkostech.
Když se zaměříme na dopravu v Praze jako celek, je tu věčný souboj individuální dopravy a MHD. Vidíme trvalý nárůst aut, na druhé straně omezený počet komunikací... Jaký očekáváte vývoj?
Silnice opravdu přibývat nebudou, to je pravda. Myslím, že si musíme položit filozofickou otázku, zda chceme automobilovou dopravu v centru Prahy. Na to odpovídám, že ne, anebo ve velmi omezené míře. Z globálnějšího pohledu by mělo být naším cílem ochránit historické jádro města, jako Malou Stranu, Staré Město, a využít k tomu potenciál, který předpokládám že přinese otevření části tunelového komplexu Blanka, což bude samozřejmě vyžadovat doprovodná opatření. Dále si nemyslím, že je možné Prahu zbavit severojižní magistrály, protože podle všech vývojových diagramů vyplývá, že doprava na magistrále je obslužnou, nikoliv tranzitní. Takže spíše vidím prostor pro určitá omezení, jako regulační poplatky apod. Protože ovšem ve městě existuje kvalitní alternativa v podobě městské hromadné dopravy, tak je omezování automobilové dopravy oprávněný cíl.
Jak lze potom MHD ještě více pomoci?
Jedna z cest je určitě preference hromadné dopravy, ale budou vždy místa, kde uplatnění tohoto systému nepomůže, napadá mě místo hned nedaleko magistrátu, a to je u Karlových lázní. Ale zrovna tam by pomohlo omezení automobilové dopravy. Existuje určitá vize - dnes máme páteřní síť metra, mohla by být páteřní síť tramvajových linek a snad i autobusů, na ně by navazovaly lokální obslužné linky autobusů.
Jste zároveň předsedou výboru dopravy, čím výbor v současnosti hlavně žije?
Určitě žije tunelem Blanka, žije investicemi do oprav silniční sítě, poslední zasedání žilo cyklostezkami, protože to je také jeden z legitimních způsobů dopravy, možná podceňovaný. Vloni při červnové stávce se ukázalo, že kapacita stezek byla na možné hraně, ne-li za ní. Těch témat je celá řada, ale osobně za nejdůležitější považuji financování dopravy. Za sebe mohu říct, že žiji řadou rozvojových projektů v oblasti centrální části Prahy, jako jsou Bubny, žižkovské nádraží a další. Každý takový projekt s sebou přinese další dopravní zátěž a je třeba, aby si to všichni uvědomili.
Jednou z komisí je i ta pro opencard. Co na zasedáních řešíte? Nepředpokládám, že jen kauzy s ní spojené...
Opravdu se nezabýváme kauzami, ale ony ty problémy vyplývají spíše z dědictví, které jsme převzali. Ta myšlenka sama o sobě vůbec není špatná, dokonce je dobrá, ale je postižena tím, jak vznikala, za jakých podmínek. Odhlížím od té minulosti a přijde mi nezodpovědné zahodit, byť s otazníkem, vložené peníze a ten potenciál nevyužít. Dovolím si vizi jakéhosi jednotného cestovního dokladu, ke které mohou být podle původního předpokladu nabaleny další funkce. Ale ve chvíli, kdy opencard používají statisíce Pražanů, by bylo nezodpovědné projekt zahodit tak zvaně do kanálu a nenajít způsob, jak se s tím vyrovnat.
Hovořil jste v úvodu o prioritách. Jaké vidíte jejich pořadí v kontextu toho, že všechny souvisejí s financováním?
To je samozřejmě složitá otázka. Ale s kolegou Tůmou (Zdeněk Tůma, předseda Výboru finančního - pozn. red.) jsme se zabývali možnostmi, jak využít spolupráce města s investorskou veřejností tak, aby infrastrukturní projekty, jako metro D, dostavba tramvajových tratí, měly zajištěno financování. Je vše zatím v začátcích a je třeba splnit řada podmínek, ale je to cesta.
Když jsme u peněz, je tlak na Dopravní podnik šetřit. Kde vidíte v tomto ohledu největší šance?
Tady bych si dovolil nechat odpovědnost na představenstvu, které považuji za operativní formu řízení společnosti. Myslím, že například nákup elektrické energie či pohonných hmot jsou špičkou ledovce, kde se dá uspořit, a to i ve spolupráci s dalšími velkými odběrateli podle vzoru čím více odebírám, tím mám lepší cenu. Ale hledání konkrétních úspor v jednotlivých procesech v podniku je opravdu na představenstvu.
V poslední době se často zmiňovaly souběžné linky...
Ano, jsou na pořadu dne a termín pro rozhodnutí této otázky se blíží. Pražskou městskou dopravu považuji za pokrývající celé území, je cílem města, aby nebyla zasažena obslužnost ve svém rozsahu, ale spíše omezeny souběhy tramvajových a autobusových tratí. Město nemá na to, aby se všichni dopravili k metru. Úkolem dopravce je cestující dopravit z bodu A do bodu B, a to i za cenu jednoho dvou přestupů.
Komunikace Prahy a Středočeského kraje o dopravě se nenachází v ideální kondici. Jak byste si představoval ideální stav partnerství?
Začnu z jiné strany. V globálním pohledu bych si představoval větší spolupráci s Českými drahami, kde je podle mne značný prostor pro zlepšení obslužnosti. Nakonec to navazuje i na Středočeský kraj resp. na oblasti přiléhající v prstenci kolem Prahy. Přesto spolupráci s krajem považuji za zásadní. První impuls ze strany Prahy poté, co kraj vypověděl smlouvy s autobusovými dopravci, je, že ROPID s dotčenými obcemi vyjednává a věřím, že se s touto situací vypořádáme. Je jasné, že pro nikoho z nás to není komfortní řešení a rádi bychom, aby báze byla daleko více partnerská, než abychom se přetlačovali.
Ing. Jiří Nouza je zastupitelem hlavního města Prahy za TOP 09, je předsedou Výboru pro dopravu Zastupitelstva hl. m. Prahy členem Komise Rady hl. m. Prahy pro opencard. Od 8. března 2012 je předsedou dozorčí rady Dopravního podniku.
