Před volbami se jednotlivá politická uskupení snaží voliče přesvědčit, že právě jejich sliby jsou ty jediné správné a že jsou schopni je také uskutečnit. Nejinak je tomu i v případě komunálních voleb v Jablonci nad Nisou, např. v mě blízké dopravně-infrastrukturní oblasti. Zajímavé je jak některé strany dokáží voličům naslibovat i to co samy nemohou pořádně ovlivnit, jako je zajištění výstavby silnic v majetku státu nebo záměry které si město samo nemůže dovolit (např. výstavbu terminálů na soukromých pozemcích které by bylo nejprve nutno draho vykoupit).
A jak je tomu konkrétně v Jablonci? Někteří slibují brzkou výstavbu jižního obchvatu města, západní tangentu v rychlostní podobě přes les, terminál hromadné dopravě v místě modernizované vozovny, jiní zase dokončení severní tangenty kolem přehrady a nebo terminál veřejné dopravy v místě stávajícího autobusáku. Další zase připomínají potřebu řešení cyklistické dopravy a dalších forem cestování, včetně problematiky parkování.
Jaké představy jsou v tomto směry blízké mě, coby kandidátovi za TOP 09? Především je potřeba si uvědomit co je reálné za volební období stihnout přivést k životu a jaké vize je žádoucí zakotvit v novém územním plánu, aby byly připraveny až nastanou příznivé podmínky pro jejich uskutečnění. A jak navázat představy v oblasti dopravy na další stránky života města. Za základ v tomto směru považuji vyřešení komplexního dopravního generelu pro nový územní plán, který jasně ukáže jaké jsou možnosti pro nejbližší 4 roky a jak pracovat s delším výhledem. Jaké má mít město priority, na co se soustředit a co připravovat až pro vzdálenější budoucnost.
Hlavní silniční síť
„Vedení silnice I/14 přes Jablonec má klíčový význam pro další vývoj základního dopravního systému města, prioritou je pevné ukotvení v územním plánu“
„Západní tangentu je nutno vnímat i jako důležité vnitroměstské spojení, proto nemůže vést dlouhou oklikou přes okolní lesy a narušovat rekreačně-sportovní zónu, zejména Srnčí důl“
„Jižní obchvat města zůstává dlouhodobou rezervou pro budoucnost, je potřebné pro něj udržovat územní rezervu“
Každý si již asi v Jablonci všiml kolik za poslední léta přibylo okružních křižovatek, je to však vše co je pro zlepšení hlavních tahů potřeba vykonat? Jistě ne, další potřebné stavby však mají daleko složitější přípravu a budou výrazně nákladnější. Od západu na východ město protíná silnice I/14, stále ještě převážně v tradiční trase bývalé Krkonošské silnice, jen v samém centru vedené odlišně od historické trasy. Trasa vedená údolím je problematická průchodem hustou zástavbou, dnes již není myslitelné její vylepšení dalším vybouráváním podélné zástavby (dle vize „bulváru 5.května“), je nutno hledat jiné trasování, které však také vyhoví důležité vnitroměstské funkci (tranzitující doprava tvoří menšinu průjezdů). Tj. z tohoto pohledu příliš nepomůže projekt Jižního obchvatu (s tunely pod Petřínem a Bártlovým vrchem), jehož budoucnost je velmi nejistá – s ohledem na jiné priority na celostátní i krajské silniční síti (např. R35, ta problémy v Jablonci nevyřeší), je však potřebné zachovat pro něj rezervu v území pro případ uskutečnění dlouhodobého plánu přeložení silnice I/10 (Praha – Harrachov) z trasy údolím Jizery a Kamenice blíže k Jablonci (s využitím úseků R35 a přivaděče k Jablonci – I/65).
Bližší naději lze nalézt v souvislosti s očekávaným dokončením přeložky silnice I/14 od Liberce z údolí Nisy do trasy přes Kunratice a Lukášov, která přivede tento hlavní tah do Jablonce z jiné strany a zcela logicky se pak jeví další trasování do hor stopou severní tangenty, již započaté a zatím provizorně ukončené na hraně vilové čtvrti na Osadě. Komplikací je právě průchod klidovou zónou obytné zástavby, jde však jen o krátký úsek, navíc uskutečnitelný díky příhodné konfiguraci terénu v podpovrchové podobě, která by nenarušila bariérovým efektem ani vazbu centra města na rekreační prostor přehrady.
Severní tangenta by přitom nepřinesla jen usnadnění tranzitu, ale zejména by zásadně pomohla vnitroměstské dopravě, vyřešila problém světelné křižovatky u přehrady. Řešení bylo studijně prověřeno a jeví se i v nejvíce maximalistické podobě (s dlouhým tunelem) o řád méně nákladné (stamilióny) než Jižní obchvat (miliardy). Přínos by nastal i pro hustě obydlené okolí stávající trasy I/14 – odlehčení Liberecké, 5.května, Budovatelů, Podhorské. Pro obytnou čtvrť kolem Liberecké je podstatný také plán Západní tangenty, která je důležitá pro spojení od Prahy do jabloneckých průmyslových zón a dále do Jizerek. V posledních letech se objevila řada návrhů na její trasování, od krátké spojky z Budovatelů ke gymnáziu až po (nejnověji) velmi odlehlou trasu (mimo zástavbu) od Brandlu obepínající Žižkův vrch a oddělující jeho zástavbu od rekreační zóny Srnčího dolu.
Další varianty jsou uvažovány v prostoru mezi uvedenými krajními, osobně preferuji určité kompromisní řešení s využitím ulic Liberecké, U Nisy a krátkým tunelovým úsekem z ulice U Nisy (od garáží) do volného prostoru vlakového nádraží s napojením na silnici I/65 u benzínky Shell. Takové řešení by bylo dostatečně krátké a rychlé pro vnitroměstské využití, s minimálním kontaktem s obytnými domy a přitom za přijatelné náklady, navíc by bylo možné deklarovat stavbu jako přeložku I/65 k silnici I/14 (přesměrované na Severní tangentu). Jiná řešení se zdají nereálná z hlediska nákladů na stavbu, nepřijatelnost z hlediska obytných zón či zásahů do životního prostředí (vedení klidovou zónou).
Obě stavby (dokončení Severní a postavení Západní tangenty) se nejspíše nepodaří, vzhledem k omezeným možnostem státní účasti, dokončit ve volebním období 2010-2014, bylo by však velmi žádoucí udělat pro přípravu maximum, především přesně zafixovat a kategorizovat obě trasy v novém územním plánu. Silnice I.třídy tak zároveň mohou za výrazné finanční spoluúčasti státu zcela opustit centrum města, být trasovány mimo těsný kontakt s obytnými domy a přitom v kvalitních parametrech z hlediska kapacity a průjezdních časů, je však potřeba brzy nalézt shodu napříč politickým spektrem vzešlým z voleb. Jinak skončí tyto reálné vize mezi neuskutečněnými sliby a to by byla velká škoda do Jablonec, víc než si mnozí mohou myslet.
Veřejná hromadná doprava
„Veřejná doprava není sociální institucí, nýbrž službou která plní významnou městotvornou funkci“
„Nemůže být pochyb o tom, že terminál hromadné dopravy patří do lokality mezi Kamennou a Ovocný trh, otázkou je jeho podoba a vazby na další životní funkce města“
Mnozí lidé říkají že pro město jako je Jablonec není veřejná doprava až tak podstatná, že se zde dá dojít všude pěšky a pak jsou také tací co všude jezdí autem a do té „socky“ (myšleno hromadnou dopravu) by nevstoupili ani za nic. Takoví lidé si bohužel málo uvědomují jak významným městotvorným a společenským prvkem městská doprava (MHD) může být, jak hodně ovlivňuje život města. Odráží se to pak i na deklarovaném přístupu k ní: někteří voličům pouze deklarují že udrží současný stav, jiní by ji dokonce úplně vyhnali z centra města, jako cosi „cizorodé“, „čmoudící“, co je potřeba vymístit co nejdále, nejlépe ještě zakrýt obchodním centrem (projekt terminálu v objektu historické Remize).
Jen ti, co si opravdu uvědomují její pravý význam pro prosperitu města, hledají cesty jak systém MHD zlepšit tak, aby opravdu fungoval ke spokojenosti občanů, aby měla těsné vazby na všechny důležité cíle cest, na hlavní pěší trasy centrem, kvalitně obsluhoval kromě centra i obytné čtvrti a průmyslové zóny. Není proto myslitelné jiné umístění přestupního terminálu městské a příměstské dopravy než v těšném kontaktu s centrem města, s ohledem na historický vývoj a dané možnosti lze stěží najít vhodnější místo než je prostor vymezený ulicemi Kamenná, Lipanská, Ovocným trhem (autobusové nádraží), Luční a na jihu pak třídou 5.května, resp. železniční tratí Liberec – Tanvald – Harrachov, nedávno znovu propojené až do Sklářské Poreby a Jelení Hory. Celý onen vymezený prostor je přitom dnes velmi neutěšený, postrádá jasnou vizi, nejde jen o vyřešení hromadné dopravy, ale i o její skloubení s dalšími životními funkcemi města, včetně developerských projektů.
Současné vedení města sice podniklo kroky vedoucí k potvrzení významu daného místa pro hromadnou dopravu, včetně nákladného vybudování nové železniční zastávky Centrum (bez využití dotací, celá tíže nákladů zůstala na bedrech města), ale ucelenou vizi jak celé území smysluplně využít předložit nedokázalo. Je snadné říci že právě zde bude terminál hromadné dopravy, ale jak bude zakomponován do prostředí městské zástavby, jak pomůže vyřešit problém parkování v centru, jak bude sklouben s dalšími složkami života města, jak bude vyřešena vazba na meziměstskou tramvaj (končící u Lázní)? Vymezený prostor je příliš velký na to aby sloužil jen dopravě, to by byla škoda, aby byl živoucí částí města musí umožnit i další aktivity, aby se stal opravdu polyfunkčním prostorem, chápaným jinak než jak jej prosazovalo bývalé vedení města (kdy prioritou bylo hlavně vymístění MHD mimo centrum).
Jaká se tedy nabízí představa mě blízká? Rozhodně taková která bude připravena zkušenými urbanisty, architekty se zkušenostmi z podobných projektů, může to být zajímavé téma i pro studenty těchto oborů, kteří nejsou svázáni obvyklými konvencemi a nespokojí se pouze s projektem lávky spojující železniční zastávku s Eurocentrem, ale zváží i zajištění hromadného parkování, návaznost na libereckou tramvaj – zda ji protáhnout či jinak, vznik obchodních ploch pro které budou zákazníky mj. i cestující veřejné dopravy (jako tomu bývá např. v Praze v okolí stanic metra), a to aby to celé vypadalo pěkně a ladilo s navazujícími částmi městské zástavby. Osobně je mi velmi blízká vize přivedení meziměstské tramvaje až sem, sám jsem to studijně prověřoval a jsem si tak zároveň vědom obtížnosti úkolu a jeho hraniční efektivnosti (zda se to vyplatí). Po mnoha úvahách se mi nejvhodnější a nesmysluplnější jeví protáhnout meziměstskou tramvaj velkou jednokolejnou smyčkou kolem celého centra města a zase zpátky směr Liberec. Jedině tak by celé prodloužení mělo význam úměrný vynaloženým prostředkům, obsloužilo elegantně maximální část centra a mohlo napomoci dlouhodobé vizi o návratu tramvají do jablonecké MHD, prvotně ve směru do Mšena.
Jak by to konkrétně mohlo vypadat? Od Lázní by tramvaj jednosměrně projela kolem Merkuru na 5.květen, podél kterého dojela do terminálu ve výše vymezeném místě, pak vystoupala ke kinu Radnice (s návazností na autobusy od Mšena) a dále zamířila dolů k poště a po Liberecké (či kombinací Poštovní – Budovatelů) se vrátila na dnešní kolejovou trasu do Liberce. Je mi jasné, že takový projekt není otázkou nejbližších úsporných let, bylo by však velmi žádoucí postupně připravit podmínky aby ve vhodné době mohl být dotažen k životu, zejména co se týče územního plánu a zakomponováním pro projektu terminálu hromadné dopravy.
Nedá mi abych ještě nezmínil otázku prostor Remize a jejich budoucího využití: je dobře že se podařilo zabránit likvidaci prostor původní tramvajové vozovny stavbou terminálu a obchodního centra – takový záměr by nejen likvidoval cenné prvky jablonecké průmyslové architektury (ne pouze historickou přesuvnu) ale i zahltil již dnes přetíženou křižovatku u Zeleného stromu dalším provozem, o exhalacích ani nemluvě, ty by naopak výrazně stouply vlivem intenzivní autobusové dopravy a jejího složitého zajíždění pro prostor Remize (velmi zdlouhavě a krkolomně), dnešní stav kdy autobusy z Remize ráno vyjedou a večer zatáhnou by proti tomu byl oázou klidu a čistého ovzduší. Nápady na přemístění zázemí MHD do prostor bývalých jatek také nejsou příliš domyšlené: pokud by se vozovenské zázemí přemístilo tam kde by svá auta parkovali návštěvníci akcí na Střelnici využívajíc dnes živelně těchto míst? Je jasné, že nelze chtít po provozovateli MHD aby při každé akci na Střelnici vyvezl autobusy ven a pustil do svých prostor parkování návštěvníků. Ať se tomu komu líbí či ne daleko vhodnější by bylo v těchto místech umožnit vznik hromadného parkování, vč. chybějících míst pro kamiony, je otázkou zda v kombinaci s obchodním centrem či samostatně.
Cyklistika
„Cyklistika neslouží jen k rekreaci a tomu je potřeba uzpůsobit systém cyklotras města“
„Vhodné se jeví zajistit cyklo spojení ve všech důležitých směrech z centra, kam kdysi mířily historické tramvaje“
V našem městě zdánlivě nejsou příznivé podmínky pro využívání jízdního kola jako běžného dopravního prostředku. Většina uživatelů kol na něm jezdí spíš jen rekreačně, stále více obyvatel však i přes kopcovitou konfiguraci města volí kolo jako prostředek cesty do práce či do školy, samozřejmě v závislosti na počasí. Nelze čekat že se u nás běžné využívání kol dostane na úroveň rovinatých měst, je však velmi žádoucí aby bylo bezpečné i mimo rekreační zóny, aby se cyklista mohl vydat bez obav do ulic města a dojel na kole všude kam potřebuje, pokud možno stejně neomezeně jako pěší.
K tomu nejlépe poslouží vytváření podmínek pro bezpečný průjezd cyklistů hlavně po nejzatíženějších ulicích města, obvykle se jedná o státní (I. třída) nebo krajské (II. a III. třídy) silnice vedené katastrem města. Je škoda, že současné vedení města nevyužilo šancí daných rekonstrukcemi křižovatek a dalšími úpravami (tzv. „humanizace“ částí Pražské a Podhorské) a neprosadilo v rámci těchto prací zajištění podmínek pro bezpečný provoz cyklistů, jako by tam neměli vůbec jezdit. Je však logické, že cyklisté využívající kolo k běžným cestám chtějí jezdit přiměřeně rychlými a přímými trasami, ne se pracně vyhýbat nevhodným křižovatkám, nepřizpůsobeným pro jejich jízdu. Za pozitivní lze pouze uznat zahájení prací na přeložce dálkové cyklotrasy Odra-Nisa na území města, z trasování pro hřebenech na názvu lépe odpovídající trasu, dokončuje se však teprve první úsek přes parkové úpravy v Nové Pasířské.
V rámci koncepce cyklotras na území města však nadále chybí vytvoření systému tras vhodných pro cyklisty pro běžné denní dojíždění, kromě cyklopruhů na Palackého, řešených již neúměrně dlouho, se většina pozornosti soustředí jen na projekty rekreačního významu, kolem přehrady apod. Jak se ale na kole dostat do centra, za prací, do škol? Za vhodné se mi jeví vytvoření sítě cyklotras „po stopách jabloneckých tramvají“, která by umožnila obnovit klasický kříž tras v přibližných osách západ – východ (Liberecká – Komenského – Podhorská) a sever – jih (Palackého – Lidická – Pražská), prvotně by stačilo trasy označit dopravním značením a později, tak jak bude docházet k opravám/úpravám komunikací, zlepšovat parametry pro cyklo provoz.
Takové trasy by i dnes poskytly řadu důležitých spojení, které byly dříve historicky zajišťovány tramvajovou dopravou a které dnešní MHD ne vždy přesně kopíruje (zvlášť v centru města). Vytvořila by se tak alternativa zejména pro mladší, kteří autobusy MHD opovrhují proto, že na kole se tam kam potřebují dostanou rychleji a bez čekání na zastávkách. Výhledově by mohlo být aplikováno řešení využívané např. ve Francii, tj. že se na komunikacích vytvářejí společné vyhrazené pruhy pro MHD, cyklisti a příp. i taxi, které vedou i tam, kam je nežádoucí ve větší míře vpouštět individuální automobilovou dopravu (zejména centra měst).
Pěší & Parkování
„Nová pěší propojení jen tam kde mají smysl, kde jsou součástí přirozených pěších tras“
„Parkování v centru i na sídlištích je vhodné vylepšit automatizovanými systémy zmenšujícími zábor plochy na minimum“
V oblasti pěší dostupnosti a bezpečnosti lze za pozitivní vnímat zejména opravy a budování chodníků a pěších propojek, poněkud nelogické je však směřování priorit do propojení méně důležitých a nahraditelných (např. nová propojka z Budovatelů ke konečné tramvaje) a opomíjení řešení spojek velmi potřebných a dlouhodobě zanedbávaných (spojka z Brandlu do ul. Na Roli zvaná „kolem parovodu“), zvlášť když v jejich blízkosti dojde k rekonstrukcím (např. u jmenované spojky z Brandlu kontrast mezi jejím stavem a novotou zářící okružní křižovatkou). Z dlouhodobého hlediska je žádoucí i pro pěší dopravu vytvořit celoměstský systém pěších tras a postupně řešit jejich problematická místa. Jedná se např. lokality kde byly v minulosti (blízké i vzdálenější) novou výstavbou přirozené pěší trasy přerušeny, např. rozšířením areálu nemocnice (který je nutno oficiálně celý obcházet), rozsáhlými areály Bižuterie a Jablonexu u přehrady apod.
Palčivým problémem města je rovněž parkování, jak v centru, tak na sídlištích. Nelze přitom doufat že by se např. výrazným zlepšením MHD podařilo přesvědčit obyvatele aby do centra tolik auty nejezdili, doba už taková. Jak z toho? Jednou možností je zvýšení zpoplatnění parkování v centru města, to však pro obyvatele nemusí být přijatelné, zvlášť pokud by se našla možnost rozšíření parkovacích možností. Nejnadějnější je v tomto směru projekt Crestyl v oblasti bývalé Jabloně. Sice je již
známo omezení možností podzemního parkování v rámci tohoto připravovaného obchodního centra (kvůli vlastnostem podloží) ale současné moderní automatizované parkovací systémy umožňují maximálně efektivně využít daný prostor a tak se není nutno obávat že by míst pro parkování byl nakonec nedostatek. Podobné systémy by bylo vhodné uplatnit, pro jejich přizpůsobivost, i pro řešení nedostatku míst pro automobily na sídlištích, kde již obvykle není možné rozšiřovat venkovní stání jinak než na úkor zeleně či hřišť a to se také nutně setkává s nevolí veřejnosti. Jakékoliv systémy mimo klasické stání u domů v ulicích však nutně vedou ke zpoplatnění parkování a to je pak obhajitelné jen např. zajištěním větší bezpečnosti proti odcizení oproti volnému stání.
Ing. Viktor Liška
